Wednesday, August 22, 2007

actions judiciaires crash aérien survenu au Vénézuela le 16 août 2005

COMMUNIQUÉ DE PRESSE

Plusieurs actions judiciaires viennent d’être lancées dans l’intérêt de 671 ayants droit de 102 passagers, comptant parmi les 152 passagers qui ont péri dans le crash aérien survenu au Vénézuela le 16 août 2005.

Ces ayants droit, formant le regroupement le plus important d’ayants droit de victimes du crash, sont assistées par un pool d’avocats composé de 25 Cabinets, conjointement avec le Cabinet MARTIN-CHICO & ASSOCIÉS et son correspondant américain, le Cabinet LIEFF GLOBAL, et représentés par Monsieur le Bâtonnier Albert ELANA, du Barreau de Fort-de-France.

Les avocats composant le pool sont :

Maître Jean-Etienne ALBERTINI

Avocat au Barreau de Paris

25, boulevard des Italiens – 75002 Paris

Maître Lucien ALEXANDRINE

Avocat au Barreau de Fort-de-France

14, rue du Plateau – 97200 Fort-de-France

Me Jacqueline BENEIX

Avocat au Barreau de Bordeaux

85, rue du Docteur Albert Barraud – 33000 Bordeaux

Maître Frédéric BIBAL et Maître Aurélie COVIAUX

Membres de l’Association d’avocats Cabinet ARPEJ’

Avocats au Barreau de Paris

21, rue du Faubourg Saint-Antoine – 75011 PARIS

Maître Moïse CARETO

Avocat au Barreau de Fort-de-France

1, rue de l’Ecole Hôtelière – 97233 SCHOELCHER

La SCP CHANTREAU & FOURGOUX

Société d’Avocats représentée par Maître Dominique FOURGOUX-BOUCARD et Maître Françoise CHANTREAU-SCHUCK

Avocats au Barreau de Fort-de-France

Centre Commercial Place d’Armes, 1er étage – 97232 LE LAMENTIN

La SELAS A. CLAUDE & ASSOCIES, avocat au Barreau de Paris,

Société d'Avocats représentée par Maître Arnaud CLAUDE

Avocat au Barreau de Paris

52, Boulevard Malesherbes – 75008 PARIS

Maître Seydou DIARRA

Avocat au Barreau de Fort-de-France

82 Rue Moreau de Jonnes – 97200 Fort-de-France

Maître Albert ELANA

Avocat au Barreau de Fort-de-France

1, rue Général Gallieni – 97200 Fort-de-France

Maître Frédérique GOURLAT-ROUSSEAU

Avocat au Barreau de Fort-de-France

4, rue Gallieni, 1er étage – 97200 Fort-de-France

La SELARL HOBSON

Société d'Avocats représentée par Maître Jean-Claude BEAUJOUR

Avocat au Barreau de Paris,

7, rue de la Bourse – 75002 Paris

Maître Michel LANGERON

Avocat au Barreau de Fort-de-France

88, rue Victor Sévère – 97200 Fort-de-France

La SCP LIENHARD – PETITOT, avocat au Barreau de Strasbourg,

Société d’Avocats représentée par Maître Claude LIENHARD

Avocat au Barreau de Strasbourg

21, rue des Francs-Bourgeois – 67000 Strasbourg

Maître Daniel LUC-CAYOL

Avocat au Barreau de Fort-de-France

30, rue Moreau de Jonnes – 97200 Fort-de-France

Maître Colm MANNIN

Avocat au Barreau de Toulouse (Tableau B) et Sollicitor de la Cour Suprême d’Angleterre et du pays de Galles

6, allée des Cèdres – 31820 Pibrac

La SELARL MARTIN-CHICO & ASSOCIES

Société d’avocats représentée par Maître Jean-Pierre BELLECAVE

Avocat au Barreau de Bordeaux,

2, rue des Trois-Conils – 33000 Bordeaux

La SCP MONTIGNY – DOYEN

Société d’Avocats représentée par Maître Gérard MONTIGNY

Avocat au Barreau d’Amiens

28, rue Victor Hugo – 80006 Amiens

La SELARL GR&A

Société d'Avocats, représentée par Me Gladys RANLIN

Avocat au Barreau de Fort-de-France

Immeuble CPL Acajou – 97232 Le Lamentin

Maître Marie-Line RICHARD-MERIL

Avocat au Barreau de Fort-de-France

19, avenue Jean Jaurès – 97200 Fort-de-France

Me Bernard SOLITUDE

Avocat au Barreau de Paris

7, rue de la Bourse – 75002 Paris

Maître Yvon THIANT

Avocat au Barreau de Paris

49, avenue de la Grande Armée – 75116 Paris

Maître Erick VALERE

Avocat au Barreau de Fort-de-France

7, rue Emma Forbas – 97232 Le Lamentin

Maître Nicole CHABRUX

Avocat au Barreau de Paris

119, rue de Lille – 75007 PARIS

Maître René HELENON

Avocat au Barreau de Fort-de-France

Centre d’Affaires de Dillon

Valmenière – Bât. A-1er Et.- 97200 Fort-de-France

Maître Mark BRUNO

Avocat au Barreau de Fort-de-France

Centre d’Affaires de Dillon

Immeuble Argos- 97200 Fort-de-France

1° ACTION EN FLORIDE CONTRE LES TRANSPORTEURS AÉRIENS

Une action avait déjà été engagée en Floride en décembre 2006 contre la Compagnie aérienne WEST CARIBBEAN AIRWAYS, considérée comme « transporteur de fait » et les sociétés américaines NEWAC et GO 2 GALAXY, affréteurs de l’avion, considérées comme « transporteur contractuel » – au sens de la Convention de Montréal ; cette action vient d’être réitérée et complétée au nom de l’ensemble des personnes actuellement représentées par le pool d’avocats.

Une intense bataille de procédure est engagée devant le Juge de Floride pour déterminer si les sociétés américaines NEWAC et GO 2 GALAXY sont « transporteurs de droit » et si, par conséquent, la Convention de Montréal leur est applicable.

D’autre part, les sociétés WEST CARIBBEAN, NEWAC et GO 2 GALAXY opposent une vive résistance et tentent de faire renvoyer le procès en France, en vertu de la doctrine du forum non conveniens pour échapper à un jugement devant un Jury américain.

La décision du Juge américain sur ces questions préalables est attendue dans les toutes prochaines semaines.

Le Tribunal du District Sud de Floride, qui est présidé par Madame le Juge UNGARO, n’a pas hésité, en préliminaire et avant de décider s’il doit ou non garder l’affaire, à ordonner que les sociétés américaines NEWAC et GO 2 GALAXY, produisent un certain nombre de documents pour permettre de déterminer leur rôle exact et la nature de leur implication dans le tragique voyage du 16 août 2005.

3° ACTION À FORT-DE-FRANCE CONTRE BOEING ET CONTRE PRATT & WHITNEY

Ont été par ailleurs engagées les actions suivantes :

a) une action devant le Tribunal de Grande Instance de Fort-de-France contre Boeing et McDonnell Douglas, constructeurs de l’avion ;

b) une action devant le même tribunal de Fort-de-France contre Pratt & Whitney, le fabriquant des moteurs.

Ces deux actions sont engagées sur le fondement du droit américain, applicable aux fabricants de l’aéronef et des moteurs en vertu de la Convention de La Haye de 1973.

Cela signifie que le droit américain détermine l’ensemble des règles à appliquer, y compris quels demandeurs ont qualité à agir, ainsi que le régime juridique de la responsabilité ou le montant des indemnisations.

A ce titre, le droit américain prévoit que l’action en indemnité à la suite du décès d’un proche doit être engagée par le conjoint et les enfants, ainsi que par les héritiers venant en rang utile dans l’ordre successoral.

C’est pourquoi seuls 193 ayants droit sont concernés par ces actions.

En vertu du développement du travail des experts mandatés par le pool d’avocats sur les diverses implications à l’origine de l’accident, il est possible qu’il faudra mettre en cause la responsabilité du fabricant du pilote automatique.

4° ASPECTS TECHNIQUES DE RESPONSABILITÉ

Les investigations d’expertise conduites dans le cadre de l’information pénale confiée à Monsieur le Juge CANTINOL ne pourront être divulguées que lors de la clôture de l’instruction.

Des réunions d’étape ont été tenues, comme en 2006, par Monsieur le Juge d’Instruction en présence des parties civiles aux mois d’avril et mai 2007, tant à Fort-de-France qu’à Paris.

Indépendamment des investigations et expertises réalisées sous la conduite du Juge d’Instruction, plusieurs experts ou collèges d’experts, notamment ceux mandatés par le pool d’avocats, mènent leur propres études et analyses.

Parmi les hypothèses envisagées, certaines vont dans le sens d’une implication maximale des pilotes dont le comportement est jugé aberrant :

- en premier lieu, l’équipage n’aurait pas réagi à la perte progressive de vitesse de l’avion ce qui aurait conduit au décrochage de l’appareil, l’avion s’étant retrouvé en position maximale à cabrer et sans plus aucune portance ;

- puis, au lieu de corriger une telle situation en mettant l’avion en position à piquer, les pilotes auraient au contraire maintenu sa position à cabrer ; dans une telle position, les moteurs se seraient trouvés déviés du flux d’entrée d’air, ce qui les aurait mis au ralenti ; il s’en serait

suivi le décrochage fatal pendant trois minutes ; à aucun moment les pilotes n’auraient fait

quoi que ce soit pour récupérer l’appareil, malgré le fait qu’ils pouvaient le faire au moyen d’une procédure absolument banale.

Dans cette hypothèse, l’attitude lourdement déficiente et aberrante des pilotes serait donc à être considérée comme la cause déterminante du crash, éventuellement susceptible d’absorber toute autre cause.

Cette hypothèse est cependant critiquée, voire contredite, car incomplète et peu recevable au regard de la logique et de toutes les données.

Incomplète car elle ne prend pas en considération l’incidence du givrage du cône qui se trouve à la partie avant des moteurs.

A cet endroit, se trouve un capteur qui enregistre la pression et la vitesse de l’air à l’entrée des moteurs ; or le givrage du capteur peut fausser ces mêmes informations, pouvant même conduire à l’affichage d’une augmentation de puissance des moteurs jusqu’aux limites maximales.

Dans ces conditions, l’accélérateur automatique (‘auto-throttle’) se réduit drastiquement provoquant la mise au ralenti des moteurs (ceci peut, d’ailleurs, expliquer pourquoi l’équipage pensait avoir eu une double panne de moteurs, ou « flame out »).

Le problème du givrage du capteur, qui est connu sur ce type de moteur depuis un accident de la Compagnie Air Florida à Washington en 1982, a fait l’objet de critiques de la Federal Aviation Administration (FAA) et a donné lieu à une recommandation de cette dernière, afin que les constructeurs installent des détecteurs de gel à l’intérieur des moteurs pour permettre aux équipages d’activer à temps les systèmes antigel.

Pour autant, certains experts pensent au contraire que ce phénomène leur semble devoir être exclu dans le présent accident, faisant remarquer, d’une part, que dans tous les cas où ce même phénomène s’est produit en d’autres occasions, les équipages avaient réagi très rapidement, contrairement aux pilotes de la WEST CARIBBEAN qui sont restés inertes, et, d’autre part, que la perte de vitesse menant à la situation de décrochage a été progressive, ce qui n’aurait pas été le cas en cas de gel des capteurs d’entrée.

L’hypothèse de l’inaction aberrante des pilotes est, en second lieu, peu recevable, car on ne peut suspecter les pilotes d’avoir mis sciemment certaines surfaces de contrôle de l’avion (la gouverne de profondeur) en position à cabrer tout en agissant à piquer sur le manche, car ce serait là provoquer volontairement le décrochage de l’appareil.

L’explication d’un tel comportement des pilotes en appelle à l’absurde ; mais, au surplus, un tel comportement ne se trouve nullement attesté par les enregistrements de voix en poste de pilotage.

Il n’y a aucun précédent, à la connaissance de ces experts, de pilotes ayant eu une attitude aussi aberrante et suicidaire.

Aussi est-il est plus logique et plus raisonnable d’affirmer l’existence d’un dysfonctionnement de nature technique, étrangère à l’activité des pilotes.

A cet égard, un dysfonctionnement du pilotage automatique est en cours d’examen par les experts mandatés par le pool d’avocats.

Il est possible que les éléments matériels du dysfonctionnement d’un mécanisme concret de l’avion ne soient jamais retrouvés.

Mais cela ne pourrait empêcher de constater que ce qui s’est passé au moment du décrochage, c’est que le plan vertical réglable, permettant de stabiliser la position en profondeur de l’aéronef, s’est comporté d’une façon contrariant irrémédiablement l’attitude à piquer que les pilotes ont voulu imprimer à l’avion dans le but de sortir du décrochage.

Ce fait est suffisant pour mettre en cause une origine du décrochage inhérent au seul avion.

On ne saurait écarter ce fait en supputant que les pilotes auraient eu un comportement suicidaire ou criminelle, ce que rien ne prouve positivement, et qu’il n’est ni logique ni raisonnable de présumer

Il existe des précédents où le pilote automatique s’est désengagé seulement partiellement, provoquant des réactions aberrantes et contradictoires des surfaces de contrôle.

Fort-de-France

le 16 août 2007

pour le pool d’avocats

1 comment:

Lapierre Médias© said...

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